La Plataforma Víctimas Alvia 04155 ha presentado un recurso de reforma ante el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago con el que exige que sea «investigado urgentemente» el sobrepeso de 9 toneladas por eje en los furgones generadores diésel del Alvia híbrido S-730, que fue el modelo que descarriló en Angrois (Santiago de Compostela) el 24 de julio de 2013.
En el recurso, al que ha tenido acceso Europa Press, el abogado de esta asociación, que aglutina al mayor número de afectados de un siniestro que provocó 80 muertes y 144 heridos, señala a un «hecho novedoso» y del que tuvo conocimiento «en los últimos días».
El documental ‘Frankenstein-04155’, que se estrena a finales de mes en la ‘Seminci’ de Valladolid, denuncia un exceso de 32 toneladas en el mencionado tren con respecto a lo que permite la propia documentación de Renfe.
Este miércoles, el letrado que defiende a las víctimas ha entregado nuevos datos en los juzgados, una semana después de que el instructor notificase el cierre de la causa con el maquinista como único imputado, al que se le atribuyen 80 homicidios y 144 delitos de lesiones.
CÁLCULO DE LOS PESOS
Señala que, según la operadora ferroviaria, los coches extremos técnicos (CET) de la serie 130 del Alvia (la original) pesan 18 toneladas cada uno. «Por tanto, el peso del S-130 sin los CET sería de 276 toneladas, resultantes de restar al total de su peso, 312 toneladas, las 36 toneladas que pesaban los dos CET», explica.
A continuación, indica que, también «según Renfe, el peso en tara del S-730 es de 384 toneladas, según el manual facilitado por ellos», en alusión al manual de conducción del tren.
«Podemos –dice– obtener el peso de los CET diésel -los que incorporó el tren híbrido como novedad– restando a las 384 toneladas del S-730, las 276 toneladas del S-130 sin los CET antiguos, obteniendo la cantidad de 108 toneladas, siendo esta la cantidad total de los dos CET diésel, luego cada uno de ellos tiene un peso en tara de 54 toneladas».
El abogado denuncia que «si se tiene en cuenta que hay dos ejes en cada CET diésel, el peso aportado por eje es de 27 toneladas». «Según la normativa vigente y aplicable a la materia, el peso máximo permitido por eje es de 18 toneladas, según las especificaciones técnicas de las ETI de material rodante, por lo tanto los CET diésel tienen un sobrepeso de 9 toneladas por eje, es decir, sobrepasan el peso permitido en un 50%», concluye.
UN CENTRO ADVIRTIÓ DE QUE «FALTAN LOS PESOS»
El recurso de la plataforma de las víctimas advierte de que el Centro de Investigación de Tecnologías Ferroviarias, al que se encargó una simulación del accidente, «ya planteaba en sus informes dudas sobre los pesos» y menciona entre ellas la afirmación relativa a que «faltan los pesos en tara de todos los coches».
«Todo esto», según asegura el letrado de los afectados, «se hubiese detectado si la homologación del tren S-730 se hubiese efectuado conforme a como lo establece la normativa vigente». «Pero como ha mantenido esta representación, esa homologación no se realizó correctamente y por tanto no se detectó dicha alteración en los pesos», critica.
«Con toda esta información facilitada, entendemos que es motivo más que suficiente pare revocar el auto recurrido y retomar la instrucción, investigando el hecho aquí denunciado, pedir a los peritos actuantes que informen sobre dichos extremos, y citar como imputados a todos los responsables de Renfe y Adif en la materia», subraya.
«INDEFENSIÓN»
Así, basa el primer punto de su recurso en la «indefensión» que, afirma, genera el instructor al rechazar diligencias de pruebas que considera «pertinentes y relevantes».
«Todas las diligencias de prueba que han sido denegadas son estrictamente necesarias para ejercitar el derecho de defensa», sostiene, antes de avisar al magistrado de que «debería hacerle pensar que algo falla cuando casi todas las partes personadas consideran que deben practicarse más diligencias».
Al respecto, recuerda que su voluntad es que sean llamados a declarar en calidad de testigos altos cargos como Gonzalo Ferré (presidente de Adif en 2013), Julio Gómez-Pomar (de Renfe) y Vicente Rallo (de la CIAF); expertos europeos en el sistema de control de velocidades ‘ERTMS’ y los responsables que tuvieron conocimiento de la alerta de un jefe de maquinistas sobre la peligrosidad de la curva de A Grandeira.
También quiere esta plataforma que comparezca quien fue director de seguridad en la circulación de Renfe, Antonio Lanchares, quien sí estuvo presente en la subcomisión de Fomento creada en el Congreso para analizar el estado de la red ferroviaria española.
«ARBITRARIO E INJUSTO»
Las víctimas censuran en su escrito que el juez «resuelve de forma arbitraria e injusta» en cuanto a la elección de informes periciales, al «quedarse» con dos de los tres elaborados por peritos designados judicialmente, en concreto, los de aquellos «designados por la Xunta» frente al único que lo fue «por sorteo puro».
Además, reprocha que estos peritos admitieron que no tenían «ninguna experiencia previa» en el mundo ferroviario. Por todo ello, reclama que sean escuchados «todos los peritos», también los de parte.
SIMILITUDES CON EL METRO DE VALENCIA
l accidente del Metro de Valencia figura en el recurso de la plataforma en un tercer apartado, referido al delito contra el derecho de los trabajadores, en el que se afirma que «existen motivos e indicios en la causa que evidencian la presunta comisión» de este delito.
Así, alude al cambio de proyecto inicial, con un «notable descenso de la seguridad», y también a la desconexión del ‘ERTMS’ embarcado. «Incumplieron la normativa laboral», reprocha, antes de ver «paradójico» que, pese a las «similitudes» entre ambos casos –el de Angrois y el de Valencia–, existe «diferencia» en la instrucción.
PUBLICIDAD ENGAÑOSA Y ESTAFA
Ya por último, tras el punto referido a los pesos del tren, el recurso denuncia la concurrencia de elementos tipo del delito de publicidad engañosa y estafa.
«Consta en las actuaciones, que por distintos medios, tanto Fomento, Renfe y Adif publicitaron de manera engañosa que los ciudadanos contábamos en ese tren y en esa línea, en su totalidad, hasta el mismo Santiago, curva incluida, con la última tecnología y con sistemas de conducción automática (ERTMS), incrementando de esta forma la seguridad de los pasajeros», señala.
Así, incide en que «es importante destacar que, como ya han confirmado los peritos en sede judicial, con el ERTMS el accidente no se hubiera producido».
